新能源成为11日开幕的底特律展的最大亮点之一，日、美、德各国厂商纷纷发布发展新战略，从展出的产品和发展战略来看，新能源研发竞争正不断加剧，部分技术领域的竞争已呈白热化状态。
研发竞争愈发激烈
一直走氢动力路线的宝马，宣布将研发重点转移到上，并展出了其最新研发的ActiveE.
福特项目全球主管NancyGioia宣称，到2012年，福特10%—30%的型将采取新能源技术，福特所有的电池都会转为锂电池。
我国的新能源研发工作也在加紧进行，1月11日，辆国家工程实验室在北京理工大学揭牌，2009年启动的“用驱动电机与电池成组测试公共平台建设”项目将在此落成。此前，北京理工大学曾先后攻克了纯网络技术，整电池更换技术等核心技术。
1月8日，在上海新能源及关键零部件产业基地，国内首家整合电池和电池管理系统技术的新能源电池公司成立。该企业将主要为混合动力、纯生产锂离子动力产品，并为新能源整企业提供配套产品及技术服务。
与此同时，国内企业也加快了研发步伐。
此前上汽与美国A123公司共同组建的上海捷新动力电池系统有限公司，致力于在电池模块、电池管理、电芯平衡、热管理、安全管理等组件上进行研发与规模化生产。
然而，更多的难题也相继出现。同济大学新能源专家介绍，作为新能源技术核心的“三电”之一，电池的成本、不确定性等因素，极大制约了新能源的规模化发展。为寻求突破，急需电池、电池管理系统和整设计等多个环节一起联动。
电池材料：关键部分仍靠进口
无论是混合动力还是纯，电池无疑是新能源的“心脏”，锂电池的研发更是全球热点。
日本富士经济研究所最近得出的统计数据显示：“预计到2014年，锂电池市场的规模将迅速扩大至2.25万亿日元，是2008年的2http://fuyang.tjsdtl.com/15倍。”
锂离子电池以其一系列优势获得了界的一致认可，其结构由正极材料、负极、电解液、隔膜、铜箔、铝箔和导电剂等组成。正极材料是锂电池的核心，有锰酸锂、钴酸锂、磷酸铁锂几种，目前主推的正极材料为磷酸铁锂，这种材料的安全性高、充电速度快、电池单体电压高，且寿命为其他类型锂电池的4到5倍。
现阶段除比亚迪外，国内正极材料的主要生产企业只有几家，以现在的发展趋势看，一旦新能源市场扩张，电池材料市场恐将出现较大缺口。
电池负极材料以石墨、固体碳为主，占电池总成本比例较小。而以六氟磷酸锂为主要成分的电解液，制作过程中的核心原料和主要设备仍依赖进口。
另外，锂离子电池中技术附加值最高、占总成本比例仅次于正极材料的隔膜，目前基本依靠进口，市场主要被日、美企业占据。由于隔膜项目投资风险大、周期长，国内企业的研发热情并不高，目前国内隔膜生产技术相对成熟的公司几乎没有。
综上所述，在电池技术领域，我们与世界仍存在一定差距。
电机、电控技术待完善
与电池制作和电池材料相比，电池管理与续航能力等技术问题更难突破。
以动力电池管理系统为例，由于动力电池的工作电压是12V或24V，而单个磷酸铁锂电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池，会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和“过放电”现象，而这种状况会导致电池性能的恶化，最终使整组电池无法正常工作，从而影响电池的使用寿命和可靠性。
此外，当电池遇高倍率充放电时，实际比容量低，这个问题是制约磷酸铁锂产业发展的一个难点。在充满电的情况下，行驶里程仍不及传统汽油的一半。
电控技术也有待完善。工信部副部长苗圩曾表示，世界上最好的电控系统是丰田Prius，属全化的系统，可以根据的实时工作状态及参数，将系统调到最优，而我国现在的电控系统基本是人为设定的。
